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IMPRESSION ※ 個人の感想ですので、違っていても責任は負えません！
　　　　　　　　
Formula TOYOTA （2005、2007年）
フォーミュラ トヨタ 概要

　性能差が拡がりつつあったＦＪ1600とＦ３の懸け橋となるべく国内初のワンメイクフォーミュラとして1990年よりスタート。初代のＦＴ１０から始まり、95年からはＦＴ２０、2002年からはカーボンモノコックのＦＴ３０と時代に合わせて進化したが、2006年からスタートしたＦＣＪ（Formula Challenge Japan）に役割を譲る形で2007年をもってシリーズを一旦休止。
　エンジンは市販車のレビン、トレノなどで絶大な人気を誇った４Ａ−ＧＥ。キャブレター仕様で各エンジンチューナーにより味付けは異なるが、スパークプラグから始まって多くの指定部品や改造制限により、約170馬力を発生するにとどまる。ミッションはレーシングカーの定番ともいえるヒューランド製で、４速のＨパターン。
　ブレーキパッドですら指定部品だが、サスペンションのセッティング、ギヤレシオの選択などは比較的自由に行えるため、ドライバーのセットアップのトレーニングにも適しており、各メンテナンスガレージのエンジニアリング力も試されると言える。
　ここではＦＴ３０について紹介。

走行インプレッション

　搭載しているバッテリーが小型なため、外部からバッテリーをつないでエンジンを始動する。オルタネーター（発電機）もなくバッテリーの電力は使いきりなので、搭載バッテリーの状態にもよるがスピンなどでエンジンを止めてしまった場合の再始動は２、３回が限度の場合もある。
　発進はかなり困難。クラッチは乗用車の強化クラッチ程度の扱いやすさなのだが、１速だけギヤ比が指定（僕が参戦した時。それ以前は何種類か選択できた模様。）されており、そのギヤでレブリミット（キャブなのでリミッターは無いが…）の8400rpmまで回すと120km／hまで到達。つまり乗用車で言えば２速発進を強化クラッチで行うようなもので、慣れないうち、特にレーシングカートの経験しかない若いドライバーはとても苦労するようだ。僕は強化クラッチ（ツインプレート）の市販車に乗っていた事もあるのでそれほど苦労はなかったが…。ただ、ドライバーも含めて僅か560kgの重量なので、半クラッチさえ丁寧にこなせばたとえアイドリング回転であってもスルスルと動き出す。
　実際のレースでのスタートはさらに難しい。僕はけっこう得意だったと思っているのだが、ＦＴのレース経験が豊富なドライバーでも大きなミスを犯したり、最悪の場合にはエンジンストール、という事も時にはあった。フォーメーションラップでタイヤが温まってしまえば、ギヤ比が高い事もあってそう簡単にはホイールスピン状態にはならない。つまりエンジン回転数をかなり上げていても一気にクラッチをつないでしまうと回転あっという間に落ちてしまう場合も多く、出遅れてしまう。
　僕の場合はこうしていた。まずスタート５秒前からエンジン回転数を5000rpmくらいに合わせていく。シグナルブラックアウトとともに素早く半クラッチ状態に持ち込み（もちろん一気に繋ぎきってはダメ）、同時にアクセルを全開、あとは基本的にはアクセルは全開のままでエンジン回転が5000rpm付近にとどまるようにクラッチで調整していく。回転が上がり過ぎるようならクラッチを踏む力を緩め、逆に回転が下がってしまうようなら少し左足に力を入れる。少なくとも4000rpmを下回る事が無いよう調整する。速度が上がるほどにエンジン側とミッション側の回転数の差は徐々に少なくなっていくので、基本的には少しずつクラッチをつないでいくような操作になる。そして、もう完全にクラッチをつないでも4000〜5000rpmを下回る事がないような速度に到達した時点で初めて、クラッチから完全に足を離す。その時の速度は１速のギヤ比から考えると、60km／h＋αくらいだろう。ただ、60km／hまでは一瞬でもあるし、もちろんエンジン回転数だけを凝視しながらスタートするわけにもいかないので、言葉で表現すほど簡単ではない。そして、あまりに高回転で半クラッチを多用し過ぎるとクラッチが破損してしまう可能性がある事と、スタートはクラッチにかなりの負担を強いるだけにあまり多くの練習が出来ない事も、ミスを誘う要因と言えると思う。
　ハンドリングは、それほどクイックではない。…というのも、専用のＢＳタイヤがあまり太いわけではなく（それでもリヤは220mm幅）、横方向よりも縦方向でグリップを発揮するタイプ。基本的にサスペンションの硬さはタイヤと路面のグリップによって決まるので、思ったよりも柔らかめだ。あるドライバーの話では、フィーリングが良いと思った走行終了後、トラブルでスタビライザーが外れていた事があったほどだ（スタビライザーは調整は可能だが外すのは禁止）。もちろん路面状況にもよるので必ずしも外せばいいというものではない。
　そのタイヤ特性は、ブレーキングではかなりの威力を発揮する。ＦＴの富士スピードウェイのメインストレートでの最高速は240km／hほどだが、約100ｍ看板からのブレーキングで１コーナーボトムスピード約70km／hまで減速できる。ただ、コントロール性を重視したブレーキパッドの摩擦力が低く、相当に強く踏む必要がある。強い踏力で使いこなせれば抜群にコントロールしやすいはずだ。
　前後のウイングは、あまり大きなものではないが、どれほどの効果を発揮しているのか…。しかも、ウイングの角度というのは、コースレイアウト（コーナーが多いか、直線が長いかなど）によってほぼ決まってしまうので、現場に持ち込んだらあまり大きく変更する事はない。僕はウイングの効果を体感できるほど走りこめなかった、というのが正直なところ。『高速コーナーではダウンフォースが効くから…』などと意識する必要はそれほどなかったと思うので、効きもそれなりということなのだろう。余談だが、同じミドルフォーミュラでも、ＦＣＪには立派なディフューザーが装備されている事からもわかるように空力的に洗練されており、かなりのダウンフォースを発生しているようだ。
　ミッションは４速だが、ギヤ比の変更はある程度自由に行える。ただし、１速は固定されており、４速は最高速によってほぼ決まってしまうため、２速と３速のギヤ比を、加速のつながりが悪くならない範囲内でコーナーに合わせていく、といった作業になる。…とは言うものの、それも実際はサーキットに持ち込む前にほとんど決まっている。
　４速ミッションと聞くと、乗用車でも最低５速、最近は６速も珍しくない事を考えると物足りなく思うかもしれない。しかし、例えば筑波サーキットのような小さいコースの場合、最高速は200km／hにも達しないので、４速は吹け切りで200km／h弱に設定。前途のように１速ギヤは固定で120km／hまで出る。つまり、１コーナーは１速で回り、そのまま３速まで、場合によっては４速までシフトアップ。そして第１ヘアピンは１速まで落とし、２速にシフトアップしてダンロップコーナーを抜けて３速。８０Ｒを回りながら４速に入れて、第２ヘアピンではまた１速までシフトダウン。裏ストレートは当然４速までシフトアップして回し切り、最終コーナーは３速にシフトダウン、立ち上がったら４速、ホームストレートエンドで再び１コーナーに向けて１速までシフトダウン、…といった感じでなかなか忙しい。逆に富士スピードウェイのように直線で240km／hほど出る場合には、３速は200km／hをやや上回るようなギヤ比設定となる。筑波の４速より富士の３速の方がハイギヤードになる。
　レース用のドグミッションなので、シフト操作はクラッチを踏まずに行える。ただ、初代ＦＴ１０からミッションは基本的に使い回し。ＦＴ３０までのモデルチェンジで、若干のパワーアップとタイヤのグリップ向上もあり、ミッションの容量に余裕がなく、走行後のギヤのチェックは欠かせない。左足ブレーキのドライバーも多かったが、クラッチを使う、使わない関係なく、ミッションを丁寧に扱えるかどうかは参戦コストにも影響してくる。
　ＦＴ３０からカーボンモノコックとなり、安全性能が大きく向上していることは間違いないが、走行性能にかかわるボディ剛性についても十分であると感じた。同時にドライバーの頭部保護のため、コクピット開口部の左右が大きく盛り上がる形状となっている。後方視界はもともとミラーで得るものなのでデメリットはない。
　以上のように、ＦＴには欠点がないとも言い切れないが、クルマとしてのバランスはなかなか高次元でまとまっていたように思う。これでセッティングを学んできちんと動かせるようになれればＦ３でも通用する、というのも間違いではないのだろう（Ｆ３には乗った事はないが…）。
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